Ταφόπλακα στον ΟΣΕ βάζει το πρόγραμμα εξυγίανσής του με την τιμολογιακή πολιτική και την αναδιάρθρωση των δρομολογίων που ανακοινώθηκε. Η τιμή του εισιτηρίου 2ης θέσης για Θεσσαλονίκη είναι πλέον ακριβότερη από την τιμή ενός αεροπορικού εισιτηρίου. Άνθρωποι που ποτέ τους δεν έχουν πατήσει το πόδι τους σε τραίνο, βάζουν οριστική ταφόπλακα στο πλέον φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μαζικής μεταφοράς. Οι ίδιοι άνθρωποι δίνουν λυσσαλέα μάχη στο εσωτερικό της Κυβέρνησης, για την προώθηση, έναντι οιουδήποτε τιμήματος, των συμφερόντων του ομίλου Μπόμπολα. Τυχαίο; Δε νομίζω.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας δημιουργήθηκε επί Χαριλάου Τρικούπη. Από τότε, και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '90, όχι μόνο δεν έγινε η παραμικρή επένδυση στο δίκτυο, αλλά οι μεταπολεμικές κυβερνήσεις είχαν κάνει στόχο ζωής να το μετατρέψουν σε παλιοσίδερα. Οι περιορισμένες βελτιωτικές κινήσεις που έγιναν στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης είχαν δώσει σε αυτό το κτήμα του δικτύου μια οσμή σύγχρονου σιδηροδρόμου. Από κει και πέρα ήταν το χάος. Ένα πρόσφατο ταξίδι που έκανα, το καλοκαίρι, με τραίνο στη Θεσσαλονίκη, μου είχε ξυπνήσει αναμνήσεις του «μουτζούρη» της δεκαετίας του '70. Πολυθρόνες ξεχαρβαλωμένες, κυλικείο υποτυπώδες... καμιά σχέση με τα INTERCITY που κυκλοφορούσαν στη γραμμή μέχρι το 2004.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο ΟΣΕ είναι βαριά άρρωστος. Σε μεγάλα κομάτια του δικτύου επιβάλλεται πλήρης αντικατάσταση των σιδηροτροχιών. Η περιβόητη ηλεκτροκίνηση, που από τα τέλη της δεκαετίας του '60 έχει γενικευθεί σε όλη την υπόλοιπη Ευρώπη, στην Ελλάδα εξακολουθεί να είναι άπιαστο όνειρο. Τα δρομολόγια των τραίνων πολύ αραιά.
Το πρόγραμμα που ανακοινώθηκε δείχνει ότι καταβλήθηκε προσπάθεια για να γίνει απωθητική η χρήση του σιδηροδρόμου στο επιβατικό κοινό. Ένα εισιτήριο Αθήνα - Θεσσαλονίκη μετ' επιστροφής της 2ης θέσης θα κοστίζει εφεξής 110 ευρώ. Για ένα ταξίδι που θα διαρκεί 4ώρες και 50 λεπτά από το ΣΚΑ Μενιδίου μέχρι το Πλατύ της Θεσσαλονίκης. Σε αυτό το χρόνο πρέπει να προστεθούν δυο ανταποκρίσεις. Η πρώτη με τον προαστιακό, από το Μενίδι μέχρι το Σταθμό Λαρίσης. Με δεδομένο ότι ο Προαστιακός έχει ένα δρομολόγιο το ημίωρο είναι σαφές ότι το ταξίδι Αθήνα - θεσσαλονίκη επιβαρύνεται με μια επιπλέον ώρα. Την ίδια στιγμή το αεροπορικό εισιτήριο Αθήνα - Θεσσαλονίκη κοστίζει 132 ευρώ μετ' επιστροφής για πτήση στις επόμενες 24ώρες, και για συνολικό ταξίδι τριών το πολύ ωρών (άφιξη στο αεροδρόμιο μια ώρα πριν την πτήση, πτήση, μεταφορά στη Θεσσαλονίκη).
Αντίστοιχες είναι και οι ακρότητες με όσα από τα υπόλοιπα δρομολόγια απομένουν, με τις τιμές των εισιτηρίων να ευθυγραμμίζονται με αυτές των ΚΤΕΛ (μέχρι τώρα κυμαίνονταν μεταξύ 50% και 65% της τιμής των ΚΤΕΛ). Είναι σαφές ότι με τέτοια τιμολογιακή πολιτική ο σιδηρόδρομος γίνεται απολύτως μη ανταγωνιστικός και, κατά συνέπεια, όσο κι αν μειώνουν τις αποδοχές των εργαζομένων, τα ελλείμματα θα διογκώνονται.
Η αναστολή των δρομολογίων της Πελοποννήσου και της Δυτικής Μακεδονίας θα ήταν επιβεβλημένη, αν γίνονταν για να αντικατασταθεί το τροχαίο υλικό και να εκπονηθεί ένα σχέδιο δυναμικής ανάπτυξης του οργανισμού, που θα εξασφάλιζε αξιόπιστη, συχνή και φθηνή σιδηροδρομική μεταφορά, άξια μιας ευρωπαϊκής χώρας.
Εξ ίσου εξωφρενική είναι η απόφαση της μείωσης των δρομολογίων προς τη Χαλκίδα, μια γραμμή που, εφ' όσον θα είχε πυκνότερα δρομολόγια, θα είχε όλες τις προοπτικές για κερδοφορία.
Θα μπορούσε η κυβέρνηση να είχε ανακοινώσει την πληρη κατάργηση των επιβατηγών δρομολογίων του ΟΣΕ. Θα ήταν ήταν πιο έντιμο από μέρους της και θα γλύτωνε τους φορολογόύμενους από μερικά πρόσθετα δισεκατομμύρια ελλειμμάτων.
Όσο για τον κ. Ρέππα, ο οποίος ετοιμάζεται να μειώσει στο μισό την πυκνότητα των δρομολογίων των αστικών συγκοινωνιών και να αυξήσει κατά 50% τα εισιτήρια, έχει κατ' επανάληψη αποδείξει την εξυπνάδα του, ώστε να μην μπορεί να επικαλεστεί την «απαλλαγή λόγω βλακείας». Άρα πρέπει να καταλάβει ότι είναι υπουργός και όχι λομπίστας συμφερόντων.
Γιάννης Χρυσοβέργης
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας δημιουργήθηκε επί Χαριλάου Τρικούπη. Από τότε, και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '90, όχι μόνο δεν έγινε η παραμικρή επένδυση στο δίκτυο, αλλά οι μεταπολεμικές κυβερνήσεις είχαν κάνει στόχο ζωής να το μετατρέψουν σε παλιοσίδερα. Οι περιορισμένες βελτιωτικές κινήσεις που έγιναν στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης είχαν δώσει σε αυτό το κτήμα του δικτύου μια οσμή σύγχρονου σιδηροδρόμου. Από κει και πέρα ήταν το χάος. Ένα πρόσφατο ταξίδι που έκανα, το καλοκαίρι, με τραίνο στη Θεσσαλονίκη, μου είχε ξυπνήσει αναμνήσεις του «μουτζούρη» της δεκαετίας του '70. Πολυθρόνες ξεχαρβαλωμένες, κυλικείο υποτυπώδες... καμιά σχέση με τα INTERCITY που κυκλοφορούσαν στη γραμμή μέχρι το 2004.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο ΟΣΕ είναι βαριά άρρωστος. Σε μεγάλα κομάτια του δικτύου επιβάλλεται πλήρης αντικατάσταση των σιδηροτροχιών. Η περιβόητη ηλεκτροκίνηση, που από τα τέλη της δεκαετίας του '60 έχει γενικευθεί σε όλη την υπόλοιπη Ευρώπη, στην Ελλάδα εξακολουθεί να είναι άπιαστο όνειρο. Τα δρομολόγια των τραίνων πολύ αραιά.
Το πρόγραμμα που ανακοινώθηκε δείχνει ότι καταβλήθηκε προσπάθεια για να γίνει απωθητική η χρήση του σιδηροδρόμου στο επιβατικό κοινό. Ένα εισιτήριο Αθήνα - Θεσσαλονίκη μετ' επιστροφής της 2ης θέσης θα κοστίζει εφεξής 110 ευρώ. Για ένα ταξίδι που θα διαρκεί 4ώρες και 50 λεπτά από το ΣΚΑ Μενιδίου μέχρι το Πλατύ της Θεσσαλονίκης. Σε αυτό το χρόνο πρέπει να προστεθούν δυο ανταποκρίσεις. Η πρώτη με τον προαστιακό, από το Μενίδι μέχρι το Σταθμό Λαρίσης. Με δεδομένο ότι ο Προαστιακός έχει ένα δρομολόγιο το ημίωρο είναι σαφές ότι το ταξίδι Αθήνα - θεσσαλονίκη επιβαρύνεται με μια επιπλέον ώρα. Την ίδια στιγμή το αεροπορικό εισιτήριο Αθήνα - Θεσσαλονίκη κοστίζει 132 ευρώ μετ' επιστροφής για πτήση στις επόμενες 24ώρες, και για συνολικό ταξίδι τριών το πολύ ωρών (άφιξη στο αεροδρόμιο μια ώρα πριν την πτήση, πτήση, μεταφορά στη Θεσσαλονίκη).
Αντίστοιχες είναι και οι ακρότητες με όσα από τα υπόλοιπα δρομολόγια απομένουν, με τις τιμές των εισιτηρίων να ευθυγραμμίζονται με αυτές των ΚΤΕΛ (μέχρι τώρα κυμαίνονταν μεταξύ 50% και 65% της τιμής των ΚΤΕΛ). Είναι σαφές ότι με τέτοια τιμολογιακή πολιτική ο σιδηρόδρομος γίνεται απολύτως μη ανταγωνιστικός και, κατά συνέπεια, όσο κι αν μειώνουν τις αποδοχές των εργαζομένων, τα ελλείμματα θα διογκώνονται.
Η αναστολή των δρομολογίων της Πελοποννήσου και της Δυτικής Μακεδονίας θα ήταν επιβεβλημένη, αν γίνονταν για να αντικατασταθεί το τροχαίο υλικό και να εκπονηθεί ένα σχέδιο δυναμικής ανάπτυξης του οργανισμού, που θα εξασφάλιζε αξιόπιστη, συχνή και φθηνή σιδηροδρομική μεταφορά, άξια μιας ευρωπαϊκής χώρας.
Εξ ίσου εξωφρενική είναι η απόφαση της μείωσης των δρομολογίων προς τη Χαλκίδα, μια γραμμή που, εφ' όσον θα είχε πυκνότερα δρομολόγια, θα είχε όλες τις προοπτικές για κερδοφορία.
Θα μπορούσε η κυβέρνηση να είχε ανακοινώσει την πληρη κατάργηση των επιβατηγών δρομολογίων του ΟΣΕ. Θα ήταν ήταν πιο έντιμο από μέρους της και θα γλύτωνε τους φορολογόύμενους από μερικά πρόσθετα δισεκατομμύρια ελλειμμάτων.
Όσο για τον κ. Ρέππα, ο οποίος ετοιμάζεται να μειώσει στο μισό την πυκνότητα των δρομολογίων των αστικών συγκοινωνιών και να αυξήσει κατά 50% τα εισιτήρια, έχει κατ' επανάληψη αποδείξει την εξυπνάδα του, ώστε να μην μπορεί να επικαλεστεί την «απαλλαγή λόγω βλακείας». Άρα πρέπει να καταλάβει ότι είναι υπουργός και όχι λομπίστας συμφερόντων.
Γιάννης Χρυσοβέργης
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου